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车用SoC如何克服多重图形与FinFET挑战
发布时间:2021-10-16
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本文摘要:在今年度的国际固态电路会议(ISSCC2016)上,有两款车用系统单芯片(SoC)沦为数位处理器议程中最有意思、最大胆创意的芯片技术展出;它们比分别由联发科(MediaTek)与AMD所公开发表的近期智能型手机与PC处理器含有更加多核心、使用更加保守的制程技术。

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在今年度的国际固态电路会议(ISSCC2016)上,有两款车用系统单芯片(SoC)沦为数位处理器议程中最有意思、最大胆创意的芯片技术展出;它们比分别由联发科(MediaTek)与AMD所公开发表的近期智能型手机与PC处理器含有更加多核心、使用更加保守的制程技术。那两款车用芯片是瑞萨(Renesas)设计、使用16纳米FinFET制程,其中之一是合乎ISO26262标准、含有8颗ARMv8核心、2颗ARMR7核心以及3颗Imagination绘图处置(GPU)核心的车用安全性芯片;另一款则是针对车用资通讯娱乐系统与驾驶员辅助系统应用于的视讯处理器芯片,使用了6种有所不同类型的17颗视讯处理器。  在过去,技术推动者是智能型手机应用于处理器,但情况早已转变了;参予设计上述视讯SoC的瑞萨资深工程师SeijiMochizuki在拒绝接受EETimes美国版编辑采访时回应,有感于车用资通讯娱乐系统以及驾驶员注记系统的市场需求:车用SoC将不会必须比智能型手机处理器低得多的性能,未来的车用处理器必需以最先进设备的技术来研发。  负责管理车用安全性SoC研发的另一位瑞萨工程师ChikafumiTakahashi补足认为:这是来自市场的市场需求,因为我们必须处置大量资料。

ISSCC的常客、微处理器分析师DavidKanter表示同意以上观点,他认为汽车的功率容许并不像手机那么多,而且对芯片的市场需求较慢茁壮,尤其是下一个十年将问世的自动驾驶车辆:手机市场发展放缓,意味著人人都在找下一个大商机;而似乎资料中心领域早已是英特尔(Intel)的天下,但汽车领域还有很多能看起来Nvidia等厂商获得差异化的机会。Kanter认为,汽车也是一个能在单芯片中统合、虚拟化许多功能的成熟期应用环境,可利用如瑞萨所展出、在安全性关键功能展开个别设计的方法。

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瑞萨的车用视讯处理器现在早已开始获取样品,不过安全性芯片则仍在展开评估。  联发科智能型手机应用于处理器含有10核心  车用处理器还没几乎把手机处理器比下去,目前市面上只不过只有少数芯片是使用14/16纳米FinFET制程;主要是苹果(Apple)、三星(Samsung)智能型手机的应用于处理器,还有高通(Qualcomm)的Snapdragon芯片。联发科在ISSCC公开发表的近期智能型手机处理器也不落人后,统合了8颗Cortex-A53、2颗A57核心,以及GPU、数据机与多媒体子系统。

该款芯片使用20纳米制程,将处理器核心分为三个丛集;中阶的2GHzA53核心丛集占有独有的地位,获取比低阶的1.4GA53核心丛集低40%的性能,以及比高阶2.5GHzA72核心丛集较低40%的耗电量。  联发科技术副总UmingKo回应,因为芯片尺寸小,在手机处理器内可以统合多少颗核心并没容许:如果你在超强低功耗与高性能之间画一条直线,沿着它还有充足的性能点可以让你之后寻找加到够多核心的效益。

AMD的工程师则展出了让其PC处理器Carrizo性能提高15%的聪慧方法──仅有利用非常简单地获取更加大力的电源管理技术到该28纳米制程设计中。该BristolRidge平台设计,是利用电源管理方案来解决与痉挛、电压、电流息息有关的性能容许。  16纳米设计挑战  另外我还告知瑞萨工程师有关于16纳米节点的设计经验,使用该制程的处理器设计必须解决多重图形(multi-patterning)与FinFET的挑战,芯片架构在或许上必须有所转变;不过他们有其他的观点。Takahashi回应:16纳米节点有许多考验与艰难功号是一个问题,有时候可靠度也是问题;他认为,16纳米芯片的记忆体单元十分小,而且记忆体线(memorylines)很短、因此更容易遭遇软体错误。

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  而Takahasi也回应,晶圆代工厂不会获取16纳米点对点,但缺少对先进设备功能的反对,看起来瑞萨在自家芯片上点对点内建的服务品质(quality-of-servicecontrols)掌控。为了修改16纳米设计与检验工作,必须使用更加高阶的设计语言例如SystemC。

此外Mochizuki则认为,16纳米芯片用于比较较高频率的时脉,很难保持低功耗;他回应,16纳米节点:与前几世代的制程较为一起弹性较较少为了降低功耗,我们有可能必须转变设计模式。


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